Uw verhaal

2015-02-18
De meteo voorziet eindelijk een regenstop voor enkele dagenen ik ben wel degelijk van plan te profiteren van het prachtige weer dat ons te wachten staat. Nadat ik de meteo had geraadpleegd arriveerde ik aan ons ULM veld rond 9 u 30. Ik zie dat de voorspelde mist nog altijd aanwezig is in de richting van mijn bestemming (vlg ATIS lichte mist met zichtbaarheid tot 3000 m), maar recht boven mij is de lucht helderblauw en geen wolkje te zien. Metar en TAF: NOSIG (No significant change). Rond 10 u zet ik de motor in gang en is het weer nog altijd prima. Ik stijg op met een lichte crosswind zonder problemen. In crosswind op een hoogte van 700 voet vlieg ik doorheen een dun laagje mist dat ik vanop de grond niet had opgemerkt. In downwind op ongeveer 850 voet, wordt de mist zodanig dicht dat de hangar, die nauwelijks enkele honderd meter verwijderd is, duidelijk minder zichtbaar is. Ik draai naar base-leg teneinde een low-pass uit te voeren, (hetgeen ik altijd doe om te zien of alles in orde is), maar de mist is dan dermate dicht dat ik verplicht ben te stijgen naar meer dan 900 voet om terug voldoende zichtbaarheid te hebben.
In minder dan twee minuten ben ik dus overgegaan van een open hemel naar een praktisch volledig dicht wolkendek. Oorzaak ? Dauwpunt dichtbij de 0° tegelijkertijd met een temperatuur van 1°. Bij dit geringe temperatuurverschil kan inderdaad plotseling mist opduiken.
Ik vlieg enkele kilometers verder om een goede zichtbaarheid te blijven houden. Terwijl ik me voorbereid om naar een andere ulmodroom, die CAVOK is, te vliegen, krijg ik vanop mijn vertrekplaats te horen dat er aldaar een “gat in de smurrie” zou zitten met de mogelijkheid om terug te keren boven de mistlaag, dan te dalen en me via een ingekort circuit aan de grond te zetten. Op dat moment overweeg ik om doorheen en dan onder die mistlaag te gaan vliegen en dan kijken of ik zo verder zou kunnen. Jullie zullen zeggen “beginnersfout” en ik heb inderdaad nog maar 150 uren vlucht, ben dus nog een beginneling. Ik heb het niet gedaan, maar ik was het wel van plan, en dat is op zich al dik fout. ! Ik heb hieruit geleerd dat alleen nog maar overwegen doorheen zo een mistlaag te vliegen, fout is.

Contactgegevens

Over het/de toestel(len)

3-axes low wing

Meteo

3000 - 4000
2
3

Over het incident

Beleefde ervaring / Récit d'expérience
air traffic / meteo
Was ik, gezien de meteo, dan beter niet vertrokken ? Zonder twijfel, niettegenstaande een vlieginstructeur dezelfde inschattingsfoutfout maakte als ik. Om mijn verhaal af te maken, op minder dan 5 km van onze ulmodroom is de lucht de hele ochtend hemelsblauw gebleven. Ik ben uiteindelijk teruggevlogen boven de mistlaag en daarna in het gat gedoken en veilig geland.
Zonder radio was er in dit geval geen andere mogelijkheid geweest dan naar een ander terrein te vliegen en daar te landen.

Wat dien ik te onthouden van dit voorval ?

1° We moeten ons ervan bewust zijn dat in de winter als het dauwpunt en de buitentemperatuur zeer dicht bijeen liggen, we beter niet gaan vliegen zelfs bij hemelsblauwe lucht.
2° Nooit overwegen om doorheen een mistbank te gaan vliegen, want dit kan héél slecht aflopen !
3° Men moet nooit bang zijn om naar een ander vliegveld uit te wijken, dat is geen schande !

Uiteindelijk ben ik blij dat ik niet heb gepanikeerd, evenmin als de instructeur die me via de radio begeleid heeft, waarvoor dank.
Bedenkingen van enkele vlieginstructeurs over mijn verhaal

- Mijn eerste reactie is een pluim voor de piloot die de juiste beslissing nam evenals voor zijn collega met de radio op het veld voor zijn koelbloedigheid en juist advies.
- Beslissen doe je zelf…. In geval van onaandachtzaam zijn voor verschil tussen dauwpunt en temperatuur, zou je eventueel hebben kunnen beslissen om doorheen en dan beneden de mistlaag te gaan vliegen. Dit zou de slechtste optie zijn, met nemen van té grote risico’s, want bij onvoldoende zicht is de kans op een veilige terugkeer twijfelachtig. Als ik je vertel dat ik na 3000 uren vlucht mezelf nog nooit op onvrijwillige basis in IFR condities gebracht heb, dan blijkt uit dit verhaal waarom. Doorheen die mistbank vliegen zou een bewuste manier geweest zijn om IFR te moeten gaan vliegen !

- Ik had kunnen doen als jij en ook beslist hebben om te gaan vliegen. Ik zou ook zonder twijfel hetzelfde gedaan hebben als jij, nl boven de mist blijven en een drietal km verder vliegen waar de hemel open was en me dan voorbereid hebben op een bolwassing van mijn vrouw die me op een ander vliegveld zou zijn moeten komen afhalen…..

- Je hebt juist gehandeld : eens in de lucht heb je gezien dat de mist te dicht was om de landing in te zetten. In Base Leg heb je beslist terug te stijgen om een goede zichtbaarheid te behouden, weliswaar boven een mistlaag, maar dit voorkwam dat je totale desoriëntatie in de mist riskeerde.

Veiligheidsadvies van de BULMF
• Je beslist te gaan vliegen dààr waar de meteo gunstig is en wacht daar eventueel 10 minuten. Indien nodig denk je al aan een andere route. In gedachten ben je dan al goed bezig.
• Hierna kan je via radiokontakt terugkeren naar je basis en landen in alle veiligheid.

Nu kan men erover blijven bekvechten dat je beter niet was gaan vliegen… Ik hoor al de piloten aan de bar vertellen dat je een gevaarlijk piloot bent en men beter je licentie zou afnemen enz. Wat men ook moge zeggen, een ervaren monitor zou hetzelfde gedaan als jij in diezelfde meteo-omstandigheden. Dit toont aan dat je beslissing om toch te gaan vliegen, mocht genomen worden.

Tot besluit : deze ervaring draag je mee en zal je blijven zekerder maken. Wees echter nooit overmoedig ten overstaan van het vliegen en vergeet nooit het gezegde : « Het is beter spijt te hebben op de grond te staan, dan spijt te hebben dat je in de lucht zit « Dus moet deze ervaring, die je met anderen wil delen, iedereen tot nadenken aanzetten.
Boodschap van de BULMF- Veiligheid : dit incident had iedereen kunnen meemaken. Ik heb samen met mijn broer al in gelijkaardige omstandigheden getwijfeld om te gaan vliegen. Tot hiertoe echter heeft Frédéric mij altijd al op voorhand afgeraden beter niet te gaan vliegen met deze of gene meteo. Hij raadpleegt altijd de METAR (meteorological aerodrome report) en TAF (terminal aerodrome forecast). Ik heb nog nooit getwijfeld aan zijn raadgevingen. Het is natuurlijk een luxe voor mij te kunnen profiteren van zijn ondervinding. Voor wat betreft de betrokken piloot van dit artikel, nadat hij de beslissing had genomen om op te stijgen heeft hij de delikate situatie goed in handen gehouden. Ook hij had de Metar en Taf geconsulteerd die NOSIG aangaven. Hij heeft de juiste oplossing gebruikt door zich naar een ander CAVOK veld te begeven. We kunnen hem niet verwijten dat ie toch is opgestegen. We kunnen hem alleen maar gelukwensen met zijn beslissing, weliswaar met behulp van een radio op de grond, en met het feit dat hij uit deze vlucht de nodige les heeft getrokken.

Pierre van Aerssen – veiligheid

Vertaling : Wim Remans

Afbeeldingen

Laad maximaal 3 foto's van het incident op. Elk bestand mag hooguit 1 MB bedragen. Pas eventueel de resolutie van het fototoestel op je tablet of smartphone aan.

Chargez maximum 3 photos de l'incident. Chaque fichier individuel ne peut dépasser 1 Mo. Si nécessaire, adaptez la résolution de l'appareil photo de votre tablet ou smartphone.

LOGIN

Gebruikersaccounts worden enkel voor actieve leden goedgekeurd! Ben je geen lid van de federatie? In dat geval kan je pas aanmelden als ook je lidgeld betaald is.